本报记者 邵 帅

　　自7月1日重型车国Ⅲ排放标准实施以来，商用车企业应选择何种技术路线备受关注。业内人士普遍认为，只要在实际使用过程中能真正达到标准要求，企业可以根据自己的实际情况自由选择技术路线。

　　欧洲的做法向来为业界人士所关注。从1993年实施欧Ⅰ排放标准到去年实施欧Ⅳ，欧洲汽车排放标准升级已经走过14年。我国实施的国Ⅲ标准相当于欧洲2000年实施的欧Ⅲ标准。“国外公司从上世纪90年代开始进行大量试验研究，为满足欧Ⅲ标准，欧美主流重卡企业选择的技术路线各不相同。”中国汽车工业协会专家、山东省汽车工业集团副总裁谭秀卿告诉记者，“经过市场考验，存活下来四种比较成熟的欧Ⅲ技术路线：电控高压共轨、电控单体泵、电控泵喷嘴、电控直列泵+EGR(废气再循环)技术。”

　　四种技术路线

　　各有所长

　　电控高压共轨在国内外主流技术路线的地位无可争议，很多国际卡车生产商采用这一技术实现欧Ⅲ排放。谭秀卿介绍说：“高压共轨的优点是，喷油嘴的开启要根据喷射压力，可以减少燃油消耗、噪声和发动机磨损。雷诺DCI系列发动机以及卡特比勒、三菱、日野的几款发动机，都采用这一技术。高压共轨技术也有一些缺点，比如所有构成油路的零部件必须能承受高压，喷油器也比较复杂。”

　　经过十几年来数百万辆整车的使用，电控单体泵技术因较高的可靠性和较长的使用寿命，在欧、美市场上也赢得一席之地。作为全球第一大商用车品牌的奔驰卡车，就采用电控单体泵技术实现欧Ⅲ排放。

　　戴姆勒(中国)投资有限公司商用车销售、市场技术支持李立平介绍说：“满足欧Ⅱ排放标准，奔驰采用的就是电控单体泵技术。升级欧Ⅲ时延续了该技术，只是对发动机的喷油压力和喷油控制进行了改进。实施欧Ⅳ、欧Ⅴ标准时，仅靠对发动机内部进行改进已经不能达到排放要求，只能采取辅助方式，加装后处理装置。在这方面，奔驰采用的是选择性催化还原技术(SCR)，也就是电控单体泵+SCR。”

　　李立平告诉记者，奔驰选择这种技术路线的原因是它的技术优势。“汽车排放物中的氮氧化合物和颗粒物是此消彼长的关系，只能先通过一种技术手段控制其中一种物质的排放，再通过其他技术手段控制另一种物质的排放。奔驰的做法是，通过对喷射压力和喷射精度的改良，提高燃烧效率，减少颗粒排放。这样做，氮氧化合物的排放量会增多。然后，再通过加装SCR，使氮氧化合物分解成氮气和水，达到欧Ⅳ、欧Ⅴ标准。”

　　谭秀卿告诉记者，除德国奔驰外，雷诺(雷诺不同发动机平台采用了不同技术。有采用高压共轨的，也有应用电控单体泵的。编者注。)、马克卡车在实现欧Ⅲ排放标准时也采用了电控单体泵技术。

｛＃｝

　　根据国情和升级需要

　　调整技术路线　　

    沃尔沃采用电控泵喷嘴技术实现欧Ⅲ排放，斯堪尼亚、依维柯等公司也采用了相同的技术路线。“这项技术的优点是喷射压力大，一般可以达到1800Bar，能在增加发动机排量的同时减少燃油消耗和污染。但该技术对发动机气缸盖结构改动较大。沃尔沃采用的电控泵喷嘴主要由德尔福提供。2004年，我访问德尔福公司时，看到他们的资料介绍说，使用该技术甚至可以达到欧Ⅵ标准。”谭秀卿介绍说。

　　德尔福十分看好电控单体泵和电控泵喷嘴技术的市场前景。该公司曾预测，在2010年之前，绝大多数欧洲和北美的重型车生产商将采用这两种技术。

　　世界上最大的独立发动机制造商康明斯，根据欧洲和北美的不同国情与排放要求，分别采用高压共轨燃油系统(主要针对欧Ⅲ)以及康明斯电控泵喷嘴燃油系统＋EGR(针对美国EPA1998，相当于欧Ⅲ)来满足排放标准的要求。

　　目前，在我国引起争议最多的是电控直列泵+EGR国Ⅲ技术路线。在国际上，采取该项技术实现欧Ⅲ标准的只有德国曼公司一家。“曼公司原来的D28发动机是采用电控直列泵+EGR，达到欧Ⅲ没有问题。实施欧Ⅳ标准以后，该公司停止生产D28，改为生产D20、D26两款发动机，采用电控高压共轨+EGR技术，就是因为电控直列泵不能实现排放标准的进一步升级。”谭秀卿分析说。

　　谭秀卿认为：“单从达到欧Ⅲ标准来看，各种技术没有明显的优劣之分。但是到实施欧Ⅳ、欧Ⅴ时，一些问题会比较突出。现在，国际上实现欧Ⅳ、欧Ⅴ标准的技术路线只有两种：SCR和EGR。国外一些公司的试验数据显示，用SCR的产品会比用EGR的重量增加150kg。另外，采用SCR需要加尿素，必须建设大量配套设施。而采用EGR则需要加装颗粒捕捉器。”

　　一汽解放公司J6总设计师吴碧磊告诉记者：“为了满足欧Ⅳ、欧Ⅴ标准，国外最终采取的是综合技术，既要应用高压共轨、单体泵、泵喷嘴技术，又要用到EGR、SCR等后处理技术。”