刚过去的2007年我国轿车出现了冰火两重天的局面，小排量轿车市场份额下滑与中高级轿车的热销形成了鲜明对比。数据显示，小排量轿车在2007年每个月的累计销售持续下滑，全年销售下降24%。在小排量轿车市场跌势不止、发展陷入困境的情况下，中级、中高级轿车销量却在大幅度上升。

    虽然2007年出现了困顿，但业内对于小排量车仍有信心：2008年的一些客观环境和小排量车本身具有的优势，将使其重新回到主流位置。

·原材料上涨促进汽车消费结构改变

·油价上升促使消费者回归理性 

·国家政策鼓励促小排量迎来新一轮复苏 

    原材料上涨促进汽车消费结构改变

    首先，分析人士指出，原料上涨对汽车行业的影响是相对的，其将成为小排量车发展的一个契机。目前金属、橡胶的价格普遍上涨，提高了汽车企业的制造成本，但原材料的上涨，对汽车消费结构改变的推动作用将更为显著。未来一段时期内，更加省油的经济型乘用车将受到消费者欢迎，而奇瑞、长安、天津一汽在内的一些主营微车业务的汽车生产厂家预计将从中受益。

    有经济型轿车生产厂家表示，虽然橡胶价格的上涨对于其企业的经营有一定的负面影响，但一方面可以要求供应商消化一部分压力，另一方面由于其以生产节油的经济型车为主，因此原材料价格的上涨，对于这样的汽车生产商反而是有利的。

    另一方面，由于我国小排量轿车市场规模巨大，采购、生产成本较低，小排量轿车的价格经过多次调整，已经明显低于国际市场，而在国际原材料成本上升的背景下，国产小排量轿车在国际市场上的价格优势将更为明显。目前，凭借出色的性价比优势，我国的小排量轿车已顺利地打开了出口之路，小排量轿车成为我国汽车出口的主力，天津一汽、吉利汽车等厂家纷纷拓展出口业务，在整车出口之外，还在多个国家设立工厂，实现当地生产，并与许多国际公司进行了多种形式的合作。

    但同时，有业内人士指出，在目前车价越走越低的中国乘用车市场上，上游原材料价格居高不下带来的压力是无法回避的，小排量车的生产厂家要实现赢利，还必须进一步通过扩大生产规模来降低成本，否则一方面可能影响产品品质，另一方面也会失去竞争优势。

    油价上升促使消费者回归理性

    此外，油价上升的大趋势将促使大部分私用车消费者回归理性，更为节能环保的小排量轿车更容易受到消费者的追捧。

    2007年油价虽然曾有小幅下调，但是11月份油价的一次上调，使燃油价格再次达到历史新高，北京地区93号汽油的每升零售价达到5.34元。人们再次认识到不断上升是油价发展的大趋势。而在油价上升的压力下，小排量车的优势将重新受到人们关注。

    以一辆排量1.0L与1.6L的汽车相比较，假定每月跑2000公里，1.0L的节油60升左右，一年下来可以节油700多升。在油价高涨的情况下，经济性不言而喻。

    此外，汽车消费群体从大中城市向中型城市扩展，从富裕城镇向普通城镇扩展，汽车从身份象征逐渐走向平民化的代步工具，车价下调使越来越多的人成为有车一族，小排量汽车成为入门首选，这些都使作为入门车型的小排量汽车将有更大的市场空间。

    国家政策鼓励促小排量迎来新一轮复苏

    去年12月，国家发改委出台《产业结构调整指导目录（2007年本）》（征求意见稿），意见稿在燃油经济性、排放标准、车长等关键指标上，对节能环保型小排量乘用车首次进行了定义，鼓励企业大力推动小排量汽车的发展。随着国家政策鼓励、国际品牌的进军和自主品牌的自强，2008年小排量轿车也许即将迎来新一轮的复苏。

    小排量车在国内一直被打上低价、经济的标签，这既成为它开拓市场的利器，也成为制约进一步发展的瓶颈。

　　优势

    售价低

    小排量车最大吸引力在于其低廉的价格，售价一般在8万元以下，部分车型售价3万余元。这一价格在很多中低收入家庭经济承受范围之内。

    油耗少

    新华信国际信息咨询公司的最新调查显示，一辆乘用车平均年使用费用接近2.2万元，大致相当于目前我国城乡居民的人均收入水平。在2006年养车费用调查中，燃油费占了“大头”，平均每辆车的燃油支出达到9900元，占全部费用的45%。

    小排量车在养车成本上的优势非常明显，主要体现在低油耗上。一般来说，小排量车百公里油耗在4升—6升，而1.6L及以上排量车型百公里油耗一般要超过7升。相比之下，小排量车每年可节约油耗30%—50%。

    维修简单便宜

    维修成本低也是小排量车的一大优势，小排量车和紧凑型车使用成本低于平均值。此外，小排量车在日常使用时优点很突出，从对道路资源的消耗来看，小排量车体型小巧，占用的道路资源较少，有助于缓解日趋严重的交通压力。

    不足

    品牌认可度低

    价格低廉，经济实惠，一直是小排量车的主要竞争优势，但低价造成了消费者心目中其品牌认知度不高，往往将其打上“廉价低质”标签。而众多主打小排量车的自主品牌在品牌开发推广上的不利，也让消费者直接将小排量汽车和低端品牌画上了等号。

    安全舒适性低

    安全性是消费者购车的重要考虑因素，而小排量车在安全性方面表现不尽人意。据了解，在C-NCAP的安全碰撞测试中，小排量车获得的星级都不高，大部分为2星或3星，这让消费者为此有所顾虑。此外，小排量车的舒适性、操控性都明显不如大排量车，在消费者日益追求生活质量和驾驶体验情况下，小排量车缺乏竞争力。

    技术落后

    小排量车销量下滑是由多款老车型滞销造成的，目前小排量车亟须新鲜血液注入，高端精品车型是各厂家必然方向。如铃木等企业研发了许多小排量但性能出色的车型，这些小车同样可以采用4轮驱动，整车动力不亚于一般轿车。反观国内小排量汽车市场，奥拓、夏利等都是上世纪八九十年代的产品，虽然价格便宜，但技术已老化。

    精品小排量车空白将被填补

    随着外资品牌进军小排量车市场，今年小排量轿车企业将面临更加激烈的竞争，但另一方面，小排量车发展中“缺乏精品”这一瓶颈将有望得到突破。

    小排量轿车一直是我国自主品牌的传统优势市场。出于成本、利润等因素的考虑，合资企业过去很少涉足这一领域。目前，小排量轿车的主力是夏利、QQ等车型，吉利系列车型、长安奔奔也是这一市场的有力竞争者。而合资品牌小排量轿车的价格普遍高出自主品牌20%以上，除了奥拓，价格在8万元之下的合资品牌只有南京菲亚特的派力奥。

    但目前随着全球性的能源短缺和石油价格的持续上涨，更环保节油的小排量轿车已经成为世界汽车工业发展的潮流，今年越来越多的国际品牌开始进军中国的小排量车市场。今年，丰田将推出雅力士和新威驰，马自达2已经实现国产。甚至奔驰和宝马等高档车品牌也计划在中国推出小型车。值得注意的是，这些进军小型车市场的产品大多以全球首发或进口形式销售，在倡导小型车消费的同时，强调打造“精品小车”。在这样的压力下，自主品牌在强调价格优势的同时，更加注重小型车的品质。比如比亚迪就推出了精品小型车F1。

    回顾·起步：在尴尬中起步

    在中国，汽车进入个人消费市场的历史是从小排量车开始的，特定历史时期下人们对汽车形成的特殊认识造成“低档”、“低质”等负面印象成为小排量车开启中国个人汽车消费市场辉煌的“附产物”。

    早期国内轿车清一色的作为政府和企业公务用车出现，在长达几十年的时间里，为数不多的几款车型帮助国人形成了对轿车的基本认识。而受当时的技术条件制约，类似伏尔加、上海等标准公务车的发动机排量均在2升以上。

    随着经济开放，国人开始接触到由私人购买的车型，但受到购买力的制约，这些车型基本都是尺寸狭小，配置简单的“便宜货”。比如80年代从波兰进口的菲亚特126P微型轿车，排量0.65升，是标准的小排量车型。该车除了在一些地方被当作出租车使用外，也是当年少数“富人”的工具，出现在街上总会令人羡慕不已。但即便是用那时的眼光衡量，这款车的技术参数和“上海”、“伏尔加”等官车相比也非常“寒碜”———双缸风冷发动机最大功率只有17.6千瓦，最高速度105公里/小时，从静止全力加速到这一极限要耗上50多秒。

    随后的时间里，更多的私人购车或小企业购车的需求出现，不仅是在个人消费市场，包括夏利、华利、昌河、吉林等在内的小排量车更是在80年代后期开始出现在百姓生活的各个方面。同样是受制于购买力，微型轿车和微型厢式货车（微面）仍是满足这部分市场的主流。而这些“便宜车”搭载的发动机无不是排量不足一升的小排量发动机。

    与此同时，国人还没有建立以“紧凑型”、“中型”等称呼划分车辆级别的概念，因此价格便成为划分车辆级别的简单工具，而排量作为与价格正向相关的数字，很快就和档次挂钩，并成为划分车型级别的一种方法。

    现实·困境：实实在在的困境

    进入90年代，配备政府机关和大型企业的大众桑塔纳与奥迪100和作为出租车或小企业使用的夏利、昌河同时奔波在国内大小城市，大小排量之间的档次对比一分即明。这种所谓的“分明”不仅在国人的脑中成型，甚至成为一些管理措施的实际划分依据。

    与此同时，为了满足更为严格的排放法规和碰撞标准，代表世界先进水平的小排量车在整体性能水平方面达到了新的水准，但受到国内个人消费市场不成熟等条件的制约，“小排量高性能”的技术变革几乎与中国市场隔离。随着时间的发展，这种隔离使小排量车与“低档”之间的心理联系在中国显得更为紧密。

    而随后出台的一些地方性法规险些令小排量车坐定“底牢”。

    1998年12月，北京市出台了排量不足1.0升的小排量车限时通行长安街的限制。虽然该措施后来饱受媒体诟病，但在北京市的交通管理部门看来，制定该措施也是受到历史条件限制的无奈之举。北京市交管局新闻中心一位负责人曾对记者解释，制定该措施的时间是1998年，当时的北京市已经面临交通拥堵和环境污染的双重难题，而此时的小排量车主要是技术落后的微面和微轿，这些车不仅动力、安全、环保性能较差，而且车况也不好，和北京的城市交通形成了矛盾，而长安街不仅是贯通东西方向的主要通道，更是“中华第一街”。

    与北京的情况类似，其他一些地方也出台了改善交通环境的限制禁行措施，在上海、广州等中心城市，这样的措施均以小排量车型“开刀”。

    如果说此前国人对小排量车的“歧视”还停留在心理层面，那么中心城市的限制法规则从客观上将这种“歧视”实实在在地写在了纸上。

    2000年后，私人购买市场突然增长，国内汽车产品类型日渐丰富，一些“精品小排量车”开始进入人们视线。虽然小排量车力图重新塑造形象，但国人长久以来对小排量车的看法和一些地方先后出台的“限小”管理政策令消费者和生产商都对小排量车提不起兴趣。此时，将原本不足1升排量的车型改装到1升以上也成为一些小型车生产商规避限行措施不得以的选择。而更令这些厂家头疼的是，在道路拥挤、能源紧缺、油价攀升的中国市场，消费者将1.6升推崇为家用轿车的“黄金排量”。

    展望·转机：转机和挑战

    小排量车的命运在2005年和2006年遇到了转机。在建立资源节约型社会的背景下，发展节能环保小排量车的决断被写在了2004年中出台的《汽车产业政策》当中。而2005年，新消费税率的制定以及国务院转发《关于鼓励节能环保型小排量汽车意见》的通知，均被解读为对发展小排量车的重大利好。

    尤其在《关于鼓励节能环保型小排量汽车意见》中，明确了节能环保小排量车的定义，发出了各地清理对小排量车型限制措施的最后期限。这被媒体誉为“小排量车的春天将至”。而汽车生产厂家对此的反应也颇为积极，大部分企业对此消息表示欢迎和支持。

    随后，北京等地的限小措施取消，小排量车似乎被松开了禁锢。在媒体的宣传和国际油价不断上涨的压力下，国人投向小排量车的目光开始转变，所谓“精品小车”的身影逐渐充斥街头巷尾。

    但与此同时，小排量车面临的挑战丝毫未减。国人观念的转变尚需时日，1.6升排量仍是“黄金段”，而政策中对节能环保小排量车升功率大于50千瓦的定义是一把双刃剑———它既刺破了国内长期以来用排量多少划分车型好坏的标准，同时也为小排量车升级提出了具体要求。面对这种局面，一些小排量车虽然等来了解限，但确必须告别。

    从出身尴尬到获得“鼓励”，小排量车在中国市场近20年的发展历程如同一场翻身仗刚刚打响。

（策划/何醒言 陆原  采写/朱艳莹 陆原 谢涛 尹蔚 魏学珍）

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