五大话题引发焦点讨论

　　新问题出现新观点

　　自主品牌车标流行"变脸"

　　日前，吉利汽车集团高调对外宣称，将向全球征集新车标。这个消息没有在车界引起多大的反响，一是习惯了吉利的董事局主席李书福的作秀风格；二是自主品牌是从2005年就开始了“变脸”。
 
　　从哈飞到江淮，最后到福美来2代，挂上自家标志的自主品牌，希望的是“单飞”得更加轻松。

　　可以说，几乎每个厂家更换车标的目的都不太一样，吉利为了让品牌摆脱低端形象；长安为了划分产品，让产品策略更加清晰；江淮从此真正自主起来，不再为担着某个标志而束手束脚。

　　点评：自主品牌如此流行变脸，尤其是江淮品牌和海马品牌的标志变更，其实从根本上而言，是中国消费者对整体自主品牌的认可度上升。厂家能有这样的底气，而且都在这个时间段进行，正是中国消费者的消费习惯的转变所带来的。

　　当然，像吉利的换标，跟整容大约是同一个道理，内容必须有实质的改变，换标才真正具积极意义。

　　上汽南汽“拧”不断理还乱

　　上汽和南汽都在积极发展自主品牌，又都选择了从国外购买资产或技术来发展自主品牌的方式；选择过程中找到了同一家并购对象———英国MG罗孚集团；由于罗孚的“一女二嫁”，上汽和南汽先后分别购买了MG罗孚的主流车型技术平台和生产线资产。

　　今年四月的上海车展，荣威和名爵已经在市场上剑拔弩张，上汽开始向南汽伸出了橄榄枝。然而从那时起，这个事情就一直处于不明朗的状态，名爵新车上市时间表一拖再拖。直到今年8月底，总算公布了四款产品的价格，MG名爵首批产品包括1.8T级别和2.5V6级别两个发动机系列。最终，从去年底到今年底，两个同一血统，不同厂家的产品，同在了中国汽车舞台上比拼。

　　点评：事实上，对于两个厂家乃至两个经济实力强大的城市来说，上汽与南汽合作无疑是强强联合。然而，虽然大势所趋，诸多问题仍然难以解决，两者的合作还处于意向阶段。而从目前的情况看，合并销售的可能性微乎其微，如何通过两者的协商合作，通过避免直接竞争，来达到品牌最大化，成为了新一年最为玄妙的话题。

　　主动召回为谁负责

　　截至今年11月，国内已累计召回缺陷汽车130万余辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。据介绍，召回大部分是因为零部件质量问题或者在本土化生产过程中的设计缺陷等。如刹车、车门锁、散热系统、座位及气囊等问题。

　　三年来面对几十个汽车厂家的100多次的召回行动我们的消费者似乎掉到云里雾中，完全看不到厂家的真实意思，于是有人说厂家作秀，有人说厂家只会召回小问题，大的问题就不管了，也有人说这是汽车厂家更加负责任的表现等等的说法。

　　《缺陷汽车产品召回管理规定》实施三年来，仍然不尽如人意。实际上，召回大多是对缺陷部件、结构的免费更换维修，与汽车三包退换是两个概念。而且并不是所有的汽车因质量问题都是需要召回的，真正意义的汽车召回并不常见。

　　点评：主动召回的确让厂商更加正视自己的职责，虽然远不是强制召回，还要靠“自觉”来解决问题，但是在品牌影响深远的今日，厂家已经不能不对出现的问题主动回应。

　　总体来说，消费者得到的实惠是有的，只是仅仅还是皮毛，期待三包政策，能比主动召回来得更加实际一点。

　　到了2007年的尾声，当我们回顾这纷纷扰扰的一年时，发现虽然经过这么长的时间，有些事情已然尘埃落定，有些则仍然有着它的不确定性，因此始终成为车界不断关注的焦点。

　　走过了2007年的车界，走不过的是那些话题。

　　车价下降利润上升

　　2007年的车市，沿袭了井喷之后所有年头的风格—降价。从三月份开始，降价就拉开了序幕，涉及降价的26款车型平均降幅在9000元以上。之后中级车成为了降价重灾区，许多车的降价幅度不小于1万元。

　　然而与一片降声相对应的是，中国汽车乘用车联席会最新的统计数据表明，根据对前11个月数据的统计，2007年汽车行业的市场规模预计增长22％，利润有望突破1000亿元人民币，这一数字大大高于中国制造业的平均市场增长率。相比较，2006年我国汽车业利润高达768亿元人民币，较2005年增长44％。

　　降价降不到利润上，几乎所有的消费者都会感到疑惑，如果用简单的加减数学题，那么此消彼长，降价降了什么？

　　点评：事实上，利润的最大根源来自于销量的快速增长。给利润增加增长点的还有合资企业新投产车型的国产化率大幅度提高。从中国汽车工业协会统计的数据上看，部分合资企业的整车国产化率最高可达80％以上。同时，超过90％的合资企业新上市的车型起步国产化率超过40％。到2007年年末，合资企业的平均国产化率达到了75％左右。学会了增加国产化率的厂家还赢来了另外一个热潮，中高档车需求增加和利润原本稀薄的小排量车销量下滑，也给看似庞大的1000亿增添不少。

　　代工引发对全球化命题的争论

　　坦率的讲，代工主要还是集中在两个厂家——奇瑞和东南。

　　事实上，为了应对北美市场巨大的成本压力，克莱斯勒几年前就开始在中国物色OEM代工企业。除了将小型车交由奇瑞代工生产之外，克莱斯勒还把Minivan（即大捷龙）交给东南汽车来生产，代工版Minivan将悬挂道奇标志。

　　吉利集团也与英国锰铜公司签订5300万英镑的合作意向书，由华普汽车代工生产伦敦TX4出租车。而奇瑞除了为克莱斯勒代工以外，还有可能为菲亚特集团代工生产1.6L和1.8L发动机，以及阿尔法－罗密欧的部分车型。

　　一股汽车行业的跨国OEM风潮，正在国内汽车企业中刮起。

　　点评：代工，这个词汇对于中国企业来说并不陌生。作为世界的大工厂，不仅是汽车，几乎任何一个领域中国都有代工产品源源不断地输往世界各地。很多人开始对代工起了很多疑问，认为中国企业仅仅为他人做嫁衣，花大力气才讨到一点甜头，一旦丧失了低价这个优势，是否意味着过分依赖于OEM业务的国内企业就会面临巨大的灾难。

　　其实在全球化的今天，不管是奇瑞还是东南，都有着清醒的认识，在谈判桌上是平等的，双方各取所需，达到利益的最大化，才是全球化的精髓。